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三菱ジープ用エンジンの源流はMB/GPWから派生
ジープに要求されるエンジン性能は、一般的な乗用車に求められている性能とは異なる。高トルク、好レスポンス、耐久性、低燃費、軽量、コンパクト、整備性の良さ、はたまた粗悪燃料でも走る耐用性・・・など、全てを高次元でバランスされたものでなくてはならない。なぜならば、ジープは過酷な環境下での使用が目的で作られてきた経緯があるからだ。
三菱ジープのエンジンは、米国のウイリスオーバーランド社からCKD（ノックダウン生産）のために供給されたL4（ゴーデビル）型エンジンから端を発している。当時ゴーデビルエンジンと言えば、米国の持つあらゆる技術を駆使して完成されたエンジンである。そしてこの後継機種であるH4（ハリケーン）型エンジンを、国内生産するにあたってJH4（ジャパンハリケーン）型と名付けられた。このエンジンも、当時は前記した性能を高次元でクリアした高性能なエンジンだった。後にこのJH4型エンジンは、ジープ用ディーゼルエンジンのベースとなっていくこととなる。
ジープ用ディーゼルエンジンは、日本製JH4型エンジンから生まれた
時勢は経済性に優れたディーゼルエンジンを求めた。そしてJH4型エンジン1号機完成から僅か3年半後の1958（昭和33）年には、JH4型エンジンをベースとしたKE31型ディーゼルエンジン搭載車が発売されることになった。KE31型エンジンはパワー面で若干ガソリンエンジンに劣るものの、実用域においては優劣を感じさせず、軽油を使用できることの方にメリットが感じられた。そして、KE31型エンジンは我が国初の小型高速ディーゼルエンジンとして、発売翌年に自動車技術会の技術賞を受賞した。しかし発売から12年後、高速化した交通事情に対応するべく、新エンジン4DR5型に切り替えられることになった。
4DR5型ディーゼルエンジンは、1970（昭和45）年ジープに搭載されて発売された。総排気量2,659cc、渦流室式燃焼室を持つ4DR5型は、80PS（昭和47年までは75PS）を発生し、最大トルク18kgm（昭和47年までは16.5kgm）と、小型ディーゼルらしからぬ性能を誇っていた。このディーゼルエンジンは、1985（昭和60）年の騒音規制が施行されるまでの12年間ジープに採用されていたが、さらにパワーアップと静粛性が実現した4DR6型の登場によって、ジープから降ろされることになった。しかし、後にこの4DR5型エンジンはジープの存続を賭け、復活することになるのだ。
4DR5型をベースとして渦流式燃焼室から直噴式に変更し、ターボチャージャーや高性能噴射ポンプを装着した4DR6型エンジンは、最高94PS、最大トルク21kgmを実現した。このパワーアップ以外にも、オイルクーラーの装備、マフラー容量増量など細部にわたって改良が施された。また騒音規制に適合させるための、吸気レゾネーターやサーモタイプのオートクールファンも同時に装着されている。この4DR6型が搭載されたJ53は、レスポンスのいいエンジンと低速トルクを活かした走りができるということで、アンチディーゼル派のユーザーからも支持された。
J55には最後のジープに相応しい高耐久、高性能エンジンが採用された
 充分な動力性能と経済性を満たした4DR6型だったが、平成5年排出ガス規制と自動車NOx総量規制法の条件を満たせず、新エンジンが開発されることになった。そのエンジンこそ、ジープ最終生産記念車にも搭載されている4DR5型エンジンであり、2世代前に採用されていたエンジンでもあるのだ。
4DR5型エンジンが再び採用されたことで、燃焼室は直噴式から渦流室式に戻った。しかし厳しい規制をクリアできるものの、ターボチャージャーを装着してもパワーダウンは避けられない。そこで三菱が選択したのは、燃料噴射量を増量し、上昇する排気温度を下げるためのインタークーラー、大容量ラジエターの採用である（インタークーラーの装着によって、車内のクーラーが装備できなくなってしまったのは残念だが）。また4DR5型と言えども、4DR6型で培ったパーツが細部にわたり使用されているので、強度、耐久性などは格段に向上している。
J55に搭載された4DR5型は、特に複雑な機構を持たされていないため、耐久性も確保されている。三菱ジープ最後のエンジンとなった4DR5型エンジンは、最終生産限定車に施される高耐久ボディーと相まって、きっと後世まで生き残るエンジンになると信じている。 |
